重慶自貿區掛牌一周年后，徹底打通了“一帶一路”與長江經濟帶“最后一公里”的制約，打造內陸開放高地取得顯著成果。通過鐵路、航空、水路和公路多式聯運，果園港已形成全線貫通的國際物流大通道，成為連接“一帶一路”名副其實的支點。

近年來，“一帶一路”建設讓鐵路、公路、水路三種傳統運輸模式間的聯系愈加緊密，小到家電百貨等日常用品，大到煤炭礦石等能源物資，運輸模式早已由傳統、單一走向組合式、多元化。在全球經濟一體化的大背景下，可以說：時間就是金錢，開展多式聯運不僅能夠大幅度壓縮時間，降低成本，提高運輸效率，對雙邊貿易的發展有一定的促進作用，更是對“一帶一路”的建設提供有力支持的表現。

多式聯運拉近區域距離。我國國土幅員遼闊，東西南北跨度較大；因此，采用多式聯運更適合“一帶一路”運輸形勢。在黑龍江的綏化，滿載糧食、飼料的集裝箱班列僅用22小時開赴鲅魚圈港口，轉海運一路南下前往山東、上海等地，運輸時長較以往縮短3天；在華中地區，東南沿海各地的集裝箱走水路抵達武漢陽邏港后轉鐵路直達成都，較全程水運縮短4-7天。多重運輸模式深得貨主和物流公司的肯定，其程度不亞于“每秒百米”的高鐵激情。

多式聯運提高產品競爭力。運輸行業有這樣一句名言：時間就是金錢，效率就是生命。時間的增加帶來的是運輸成本的增加，進而使得總物流成本上升，影響產品的市場競爭力；運輸效率的高低則直接影響客戶的滿意度，就像我們平時逛淘寶、點外賣那樣，下單后滿懷期待能夠早日收貨。降低運輸中的各種潛在風險，各種手續化繁為簡，節約總物流成本，這是多式聯運得天獨厚的優勢。

多式聯運助力“一帶一路”持續發力。目前全國已建成12個鐵路集裝箱中心站，8個內陸鐵路口岸，加快推進208個一、二級鐵路物流基地建設，全國70多個城市正在規劃建設一批具有多式聯運功能、口岸服務功能的內陸無水港，為貨物的中轉提供平臺與技術支持。從“一帶一路”戰略角度看，不僅提升了全國各個物流樞紐城市的地位，更是大大擴寬了“一帶一路”的運輸通道。

隨著我國貨運吞吐量、雙邊貿易額連年增長，多式聯運的探索和發展還需“更上一層樓”。以現有的“鐵水聯運”、“空鐵聯運”為根基，在全國范圍內推廣應用多式聯運，這要求交通運輸部門不僅要轉變觀念和思想，認清形勢，更應完善現有基礎設施、裝備和技術，加強合作交流，打造出更多像果園港這樣的“國際運輸大通道”，那么，“一帶一路”的步伐才會走得更遠，更穩。