當我們仍聚焦在華為、小米這樣的手機商進軍造車業的種種表現之時，車企的“反向操作”已經悄然掀起序幕。7月初吉利收購魅族，造手機的“傳說”落地。在此之前，特斯拉、蔚來也明確表態正在籌備“自造手機”。眾所周知，手機市場已經是一片“紅海”，車企們此番“逆向”操作，屬實讓人意外。眾多車迷也好奇：這是圖啥呢？

　　新棋盤落子，看似又是車企的大膽“試錯”之舉，不過業內人士指出，這或將揭曉車機互聯發展的“下半場”聚集點：為了把住用戶基盤，車企們再一次大膽出擊。

　　車企造手機，是水到渠成

　　7月4日，吉利正式收購魅族。恰好一個月后，8月4日，“蔚來移動科技有限公司”成立，注冊資本1億美元，蔚來創始人李斌本月初在用戶交流大會時明確：“蔚來造手機的事正在推進。”去年，特斯拉發布了一組手機的渲染設計圖，馬斯克今年4月更在推特置頂一條招募手機專家的消息，預示特斯拉手機研發進入實操狀態。

　　其實，車企造手機并非沒有先例，在電動汽車領域“混”得風生水起的比亞迪，就曾為華為、三星、小米等品牌“兼職”代工手機。招商證券國際研報相關研究人員說，雖然當前只有少數車企對外公布了造手機的規劃，但若未來更多其他車企也宣布加入造手機行列，也是水到渠成的事。

　　記者留意到，對于手機板塊事業的規劃，目前上述車企對外釋放的細節不多，只有李斌透露了目標：“每年造一款旗艦手機，就像蘋果一樣。”

　　為了更強的“車機生態圈”

　　“蔚來造手機是為了取悅用戶。”前OPPO手機副總裁沈義人在個人微博上的點評，或點出了車企造手機的目的之一。李斌在被問及“蔚來為什么要造手機”時明確指出，主要是“為車機服務”。吉利李書福解釋“造手機”時也表示：“跨界打造用戶生態鏈，依法構建企業護城河已成大趨勢，手機可以鏈接車聯網、衛星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態圈，為用戶提供更便捷、更智能化、萬物互聯的多屏互動生活體驗。”

　　招商證券國際研報指出，吉利等企業進入手機領域，目的是為智能汽車、智能手機兩大終端的融合長線鋪路，最終實現為用戶搭建車機、手機之間的無縫連接，形成完整的生態鏈。同樣，在馬斯克的產品藍圖里，也希望有一款屬于自己的手機，成為特斯拉汽車、腦機設備、星鏈系統的連接點，而不是依靠其他APP。畢竟，系統內置模組的穩定性和優化程度遠高于一般APP。

　　“進入手機領域體現車企從硬件思維向軟件思維轉變。”資深三電系統和汽車電子工程師朱辰光認為，“提升議價權，優化生態部署，是車企造手機的目標。”他認為，“基于用戶對自家用車品牌相對手機更高的信任度，把手機換成車的品牌，是可能的。”把手機掌握在自己手里，車企在與軟件開發者的談判中就有更大的話語權和議價權。同時，自有品牌手機也會為優化輔助駕駛算法節省大量成本。

　　收購OR自研？車企造手機要過三關

　　同樣是跨界造手機，不同車企的路線不盡相同。吉利選擇收購魅族，通過原有資源改造；而蔚來造手機的路線或與特斯拉類似：直接自己干，打造專屬品牌。在常州蔚來車主面對面活動上，李斌透露：蔚來的手機將定位7000元以上的旗艦機型，非曲面屏的直板機，預計一年后上市。據悉，當前蔚來已經對外釋放手機業務相關崗位的招聘。

　　“造手機不難，但造出好用的手機還是有挑戰的。”朱辰光指出，車企造手機要過資金關、研發關和銷量關。如資金這一關，專業手機廠商研發一款手機的成本約要40億元。車企若從零開始，需要自建全新團隊，建立自己的數據庫，成本更大。記者查閱公開資料發現，小米2019年投入研發費用40億元，花費九個月打造了小米9；華為余承東2020年透露，華為Mate40系列耗資5.6億美元打造，該研發費用還不包含海思麒麟9000芯片。業內人士指出，吉利、蔚來、特斯拉等車企承擔數十億元的成本，壓力也不小。從研發關來看，車企自研手機難度或比汽車簡單許多。華為一位內部人士向記者分析稱，手機行業如今高度成熟，只需要提供合格的產品設計圖，很多代工廠都可以提供全套的生產服務，甚至直接貼牌生產。

　　車企還要面臨“銷量關”。就吉利和蔚來對比來看，吉利汽車去年累計銷量為1328029臺， 蔚來則僅為91429輛，在銷量的支撐下，吉利造手機的實力顯然更強一些，研發效率或許也更可靠。

　　觀察：造手機，用意在造“觸點”

　　不管出于何種考慮，車企造手機顯然不是頭腦發熱的沖動。車企造手機，也并非為了圖手機市場的幾分利潤。車企造手機，還是為了汽車主業。可以暢想，未來我們開著特斯拉、蔚來、吉利或其他品牌的汽車時，匹配的也將是與車輛高度融合聯動的“汽車品牌”智能手機。車就是你的大號智能手機，手機就是你的縮小版汽車。

　　蔚來的秦力洪曾說過：過去的車企在產品之外，比的是投放、渠道；以后的車企，比的是誰用戶觸點更多。在未來，用戶觸點的爭奪除了手機，或還會有更多衍生到生活與家庭的產品。