在專車市場“兩分天下”，拼車行業誕生領跑者“滴滴打車”之后，大交通領域的火爆也蔓延到了物流行業。  

　　資本市場正在以近乎瘋狂的事態注資物流行業。僅2015年上半年，拿到千萬人民幣甚至上億美金的物流O2O公司就有20家左右，這個行業仿佛正處在大戰一觸即發的狀態，至少“槍支彈藥”都已經備好了。  

　　而物流O2O公司的目標只有一個，就是在這個傳統落后又占據龐大份額的市場中，再造一個“滴滴打車”的神話。  

　　在美國，最大的輕資產型物流公司羅賓遜全球物流有限公司不擁有一輛車輛，但通過整合100萬輛卡車，為5萬家貨主企業提供運輸服務，市值已超過100億美金。  

　　轉到國內，PE選擇的項目大多覆蓋在陸運領域，核心是解決貨車與貨物之間信息不對稱的問題。目前各家公司車貨信息連接平臺做的事情都差不多，對貨車司機來說，他們仍在比較傳統方式和互聯網方式哪個更好。  

　　大部分城際貨運O2O公司，都以做信息連接平臺為主，將貨主、中介和司機端納入平臺，不設計費標準，由貨主與車主商議價格。  

　　對于同城貨運來說，交易標的是貨物本身，由于貨物周轉率高，信息的時效性短，因此中介端幾乎不存在，而是發貨人和司機之間的直接交易。發貨人發布運輸需求，司機承運。  

　　現有同城貨運平臺，大多選用專車軟件模式，根據距離和時間計費，如需人工搬運等特殊服務，則需要和司機私下商定價格。  

　　我們不難發現，拉人的平臺很好做，拉貨的公司卻很難做。“第一物流”運力電商平臺CEO韓軍分析造成此現象的主要是一下四點原因：  

　　1.貨主和貨車司機的信息匹配是難點  

　　出租車可以行駛中尋找訂單，但貨車只能在停留狀態下獲取貨源信息，對于干線物流司機而言，在目的地多待一天，食宿和停車費都是不小的開銷。  

　　2.貨運O2O市場的征信體系較為脆弱  

　　目前國內物流領域最缺乏的其實就是誠信機制。一旦出現貨主失約或者貨車司機“跑路”現象，對平臺的公信力打擊十分嚴重。  

　　3.線下資源的積累與整合難度高、時間長  

　　物流行業的規模效應顯著，規模越大、網絡越密，運營成本就越低。所以貨運O2O平臺必須整合足夠多的線下資源，這也符合O2O的一貫特點。  

　　4.標準化建設問題仍未有定論  

　　貨運與打車不同，貨物類型、貨車類型、載重量、裝卸服務、收費標準和結款方式等都是非標準化的。因此貨運O2O平臺的標準化建設比較難，很多時候都需要和司機私下商談。  

　　而第一物流電商平臺具有六大優勢，可以解決行業面臨的四個問題。利用移動互聯網技術改造傳統物流行業，解決行業信息不對稱、中間環節過多、非標準化、管理低下等幾個困擾行業發展的問題，讓物流行業作業模式更加高效，重建物流行業經營模式。就像滴滴打車解決的是出租車司機與乘客的對接問題，第一物流平臺解決的就是貨主與卡車司機的對接問題，下一步還將解決物流運輸標準化、產業鏈全程控制等問題。